鉱物油系混合ガソリンでのデータを取るために、以前アップしたとおり、1月28日、2月1日にガソリンエンジンNGH　GT9-Proの地上運転と飛行検証をしました。
　この2回の地上運転で回転数が変わったし、高速ニードルの位置も変わりました。三度目の正直で正確なデータが欲しいということで人が来ない平日に飛行場に出かけました。
　キャブレターの修理前から通算すれば何回目の実験になるのでしょうか。

エンジンの挙動

　2月1日の最後の設定でエンジンをかけて数十秒暖気運転するとフルスロットルでの回転が続くようになりますが、スロットルを2/3くらい開いたところで燃料が足りなくなります。飛ばすことを優先するなら低速ニードルを開くところですが、今日は地上運転でデータを取るのが目的なので低速ニードルの設定をそのままにしてスロットルを上下させながらエンストしなくなるまで運転しました。
　3分くらい回したところでどのスロットル開度でもエンストしなくなりました。
　運転がある程度落ち着いたこの段階で、2本のプロペラと3種類の排気系の仕様でデータを取りました。
APC 11×6 では
　レデューサーなし　10,800rpm
　6mmレデューサー　10,400rpm
　5mmレデューサー　10,300rpm
APC 12×6では
　レデューサーなし     9,800rpm（3回飛行後の数字）
　5mmレデューサー　 9,300rpm
　ということになり、いずれのプロペラでも2月1日とほぼ同じ数字です。

　写真は5mmレデューサー付きで12×6を回した時に瞬間的に9,400rpmが出てうれしくなって撮ったものです。

　8分のタイマーを入れてタイマーの音が鳴るまで3回飛ばしましたが、2回目の飛行後回転数を取ると混合比が濃くなって最高回転が落ちていました。再度高速ニードルを閉めて（45度）3回目を飛ばしました。

　こういう症状はいつものことで、「ダイヤフラム干からび説」で説明が付きます（本人は納得している）。というより、前回回したのが2月1日、間に1日しか置いだけでダイヤフラムが干からびるのかという疑問もありますがそれ以外に理由が思いつきません。
　3分くらい回すとダイヤフラムに油が回って一応運転が可能になり、10分くらい回すと定常状態に達するという感じです。

　今回は最後にもう一度、最初の地上運転と回転数が変わっているか確認するため11×6を回すと、高速ニードルを1/8回転（45度）絞ったにもかかわらず飛ばす前の地上運転とほぼ同じ数字になりました。

　写真は6mmレデューサー付きの3回目の飛行の後のものです。11×6で瞬間的に10,500rpmが出ました（104を表示している時間の方が長い）。ニードルの位置が写っていないのはミスです。
　12×6でレデューサーなしの数字も取ってみると9,800rpmが得られました。

　どうにかデータは取れたような感じです。

回転数の低下と消音効果

　レデューサーのありなしでの回転数の差は11×6でも12×6でもほぼ同になりました。6mmレデューサーで400rpm、5mmレデューサーでレデューサーなしから500rpm落ちました。
　消音効果は機体から20歩離れたところで耳で聞いてみるという科学的な検証方法で確認しました。レデューサーなしと6mmレデューサーの差ははっきり分かり、6mmと5mmの差はよくわからないという感じです。
　レデューサーなしでは飛ばしませんでしたが、5mmと6mmの差は飛ばしてみてもほぼ分かりません。バッフル抜きの純正マフラーを付けた46エンジンという感じです。

　1万回転台で500rpmの差は無視できませんが消音効果とのトレードオフとして納得するか、排気系をもう一工夫するかの選択になります。

　去年の秋の投稿では追加の小型サブマフラーは断念したと書きました。当時はレデューサー仕様でもキャブレターを修理する前より格段に回しやすくなったのでそう考えたのですが、欲が出てきました。
　現在小型サブマフラーはRCGF用に回しましたが、材料はあるので再度NGH用に作ろうかとも考えています（こだわるねえ）。