41-4Cをテストベッドで運転しているとき、太陽光線の加減でキャブレターの吸気口から盛大に吹き返しが出ている様子が確認できました。低速から一気にスロットルを開けた時に吹き返しが多くなるというように運転状態によって違いますが、キャブレターの吸気口から2センチくらい燃料のしぶきが噴出しています。これではエンジンルームの中が油だらけになるはずです。上の写真のテストベンチではエンジンの下側に吹き返しで噴出した燃料がたまるのでクランクケースの下にペーパータオル詰め込んでいます。今気が付きましたがテストベンチでもOSのリモートニードルを使っていることが分かりますね。
　実物のエンジンなら吹き返しで逆流した混合気は長い吸気管やクリーナーボックスの中におさまり次の吸気工程で新しい空気と一緒にエンジンに戻るのでしょうが、模型エンジンでは出っ放しです。エンジンルームの中が油だらけにならないようにするため次のような工作をしました。

エンジンルームの外にキャブレターの入口を開ける

　エンジンルームに吹き返しの燃料が貯まらないようにするにはキャブレターの入口をエンジンルームの外に開ければ良いわけです。
　キャブレターの吸気口にぴったり合う内径9mmのアルミパイプを接着し、アルミパイプにシリコンチューブを被せます。接着はセメダインスーパーXのような万能接着剤を使えば外したいときにむしり取ることができます。
　このパイプはOS56αについているエアファンネル（ベロシティスタック）や社外品の製品のような効果を狙ったものではありません*。
* 同じOSの4サイクルエンジンでもFS 62Vにはエアファンネルが付いていません。効果があるのならなぜこちらには付いていないでしょうか？
そもそも模型エンジンの寸法と回転数でエアファンネルの効果は出るんでしょうか？　対照実験の結果が公表されていれば納得するのですが。

　左の写真はエンジンを搭載する前の状態で、エンジンルームに開いた穴にキャブレター吸気口にかぶせたシリコンチューブがはまります。エンジンを機体に搭載して上から（エンジンから見れば下側から）見るとこんな感じになり、キャブの吸気口はエンジンルームの中には開口せず、機首の上側のチャンバー（？）のみに開くことになります。シリコンチューブによりある程度密閉が確保され、振動が伝わることをキャンセルしています。

　機首ハッチを閉じればこんな具合です。これでエンジンルーム内に吹き返しの燃料が回ることをほぼ防ぐことができます。この工夫には、キャブレターにエンジンを冷却した熱くなった空気を回さず、新鮮な空気だけを供給するという効果もあるかもしれません。
　これだけでエンジンルームの油汚れはかなり減りますが、フロントハウジングからのオイル漏れなどの油汚れの元はまだ残っています。これらへの対策は別の記事で書きます。