こてる32の機首ブロックのエポキシ接着剤が硬化するまでの時間稼ぎとしてこてる41-4Cを飛ばしに行きました。
　垂直上昇を長く続けると「カッ、カッ」と異常燃焼の音が聞こえます。2回目以降は混合気を甘くしたのですが音は完全にはなくなりません。
　地上で11,600r.p.m以上回るプロペラ（APCの10.5×6）なのでそれほどエンジンに無理をさせていないと思うのですがエンジンを長持ちさせたいので異常燃焼させないような工夫をすることにしました。
　ENYAの取説に「最高回転が8,000r.p.m以下のプロペラを使用する場合」にガスケットを入れろと書いてあります。一万回転以上回るプロペラなのですが、取説が勧める5～10%を超える20ニトロという「高」ニトロ燃料ですからガスケットを入れたら効果が出るかもしれません。
　燃料とプロペラはそのままに、圧縮比を下げて様子を見ることにします。

　バラさなくてもよい所はできるだけバラさないという僕のポリシーに従ってエンジンを機体から外さずにシリンダーヘッドだけ外します。
　取説に書いてある分解手順ではキャブレターを外してからヘッドを開けることになっています。その方が楽ですがキャブを付けたままでもヘッドの付け外しはできます（うまくいかなければその時はエンジンを降ろしてキャブを外せばよい）。

　バラしている途中の写真です。ロッカー室に溜まっている油は「クランクケース換気システム」のおかげか、色はクロッツオイル由来の赤色でこげ茶っぽくなっていませんし酸っぱい匂いがせず、廃油という感じではありません（個人の感想です）。

　無事ヘッドを外すことができました。取説に逆らったバラし方をしたので、再組立てのときは吸気管とプッシュロッド、プッシュロッドカバーをきちんと納めるのにコツが要ります。
　ピストンヘッドはきれいなものです。まだまだ分解清掃の必要はありません。

　ばらしたヘッドはこんな感じです。あまり汚れていない（僕基準）のはひまし油燃料から市販の合成油燃料に替えたときにケミカル（サンエスのメタルクリーンα）で洗ったからです。マフラーも洗えばよかったんですけど、その時は「性能に関係ないし、外から見えないからいいだろう」と考えたのでしょう。

　ガスケットには0.1mmの青銅製が2枚と0.4mmのアルミ製が1枚あります（いずれも実測値）。0.4mmは別のエンジン用ですがボアが同じなので使えます。効果がなければガスケットを足せばよいと考え、最初は0.1mmを1枚だけにします。手持ちのガスケットの組み合わせで0.1mm、0.2mm、0.4mm、0.5mm、0.6mmを選択できます

　ヘッドが0.1mm高くなったのでタペット調整をします。ロッカービスのピッチは0.5mmですから理屈で言えば1/5回転、72度締めればよいことになります。
　昔、ENYAに問い合わせたところ、クリアランスが0.5mmくらいまで開いても支障なく回るそうです。それはそれとしてアイドリングでチャカチャカ音がするのは気持ち良くないのでクリアランスの調整はします。
　僕はロッカーアームをつまんで動かしてみて、「カタカタいえば広い」、「ほとんど動かなければちょうどいい」という感じでクリアランスを調整しています（いい加減だな～）。
　熱くなればシリンダーブロックの方が伸びてクリアランスは広がるはずですから、冷間で圧縮が漏れない（ロッカーアームがバルブを押し下げない）ギリギリまで狭くするということでいいと考えています。

　吸気管がシリンダーヘッドのシリコンパイプにきちんとはまっているか確認します。吸気管がきちんとはまっていなくてエンジンが回らないことがありました。
　このエンジン（46-4C、53-4Cも同じ）の吸気管はキャブレター側のOリングとシリンダーヘッド側のシリコンパイプで保持されていて心もとない感じですが、きちんとはまっていれば外れたり空気が漏れたりすることはありません（僕の経験での話です）。きちんとはまっていなかった時もシリンダーヘッド又はキャブレターを付け直したりすることなく吸気管をグニグニ動かして正しい位置に納めることができました（その時のずれ方だけの話かもしれませんが）。

　明日（11月6日、日曜日）に結果を確認することにします。